Durchgeführt im Auftrag der
ECE Projektmanagement
G.m.b.H. & Co. KG, Hamburg

Aachen, 30.06.2003

Inhaltsverzeichnis

1. Aufgabenstellung 
2. Grundlagen 
3. Entwicklung von Lösungsansätzen zur städtebaulichen
Integration und verkehrlichen Erschließung des geplanten
Einkaufszentrums am Bahnhof 
4. Belastungssituation bei Realisierung der Lösungsansätze 
5. Leistungsfähigkeitsüberprüfung für die Lösungsansätze 
6. Bewertung der untersuchten Lösungsansätze 
7. Zusammenfassung und Lösungsvorschlag

1. Aufgabenstellung

Die ECE Projektmanagement G.m.b.H. & Co. KG, Hamburg plant am Bahnhof
in Soest den Bau eines neuen Einkaufszentrums. Das Projekt liegt im
Bereich des heutigen Betriebshofes der Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH
(RLG) und grenzt damit an

· die Brüder-Walburger-Wallstraße im Südosten
· den Omnibusbahnhof im Nordosten
· den Straßenabschnitt Am Bahnhof im Norden
· den Hammer Weg im Süden

an. Um das heutige Betriebsgelände der RLG für das geplante Projekt nutzen
zu können, sollen die Betriebseinrichtungen der RLG auf die Nordseite
des Straßenabschnittes Am Bahnhof, d.h. auf das heute dort brach liegende
Bahngelände verlagert werden (Bild 1).
Die Planungen der ECE gehen davon aus, dass das neue Einkaufszentrum
ca. 20.000 m² Verkaufsfläche auf zwei Geschäftsebenen umfasst. Ferner sind
ca. 800-1.000 Stellplätze für Kunden und Besucher vorgesehen, die auf zwei
über den Verkaufsflächen liegenden Obergeschossen ausgewiesen werden.
Zur Ver- und Entsorgung/Anlieferung sind ferner zwei Anlieferungszonen geplant
(Bild 2).
Wenngleich das geplante Projekt in unmittelbarer Nähe zur Innenstadt (und
der dortigen Fußgängerzone) sowie zum vorhandenen Busbahnhof und zum
DB-Bahnhof liegt, so ergibt sich doch eine spezielle Situation dadurch, dass
das Grundstück des geplanten Einkaufszentrums außerhalb des Innenstadtringes
der Stadt Soest liegt und bei Beibehaltung der heutigen Verkehrsführung
somit eine erhebliche verkehrliche Zäsur zwischen dem geplanten Projekt
und der Innenstadt von Soest gegeben ist. Diese Tatsache steht in starkem
Widerspruch dazu, dass das geplante Einkaufszentrum seine Funktionsfähigkeit
nur dann in ausreichender Form erfüllen kann, wenn seine städtebauliche
Integration in das Innenstadtgefüge der Stadt Soest in vollem Umfang gewährleistet ist. Das bedeutet, dass im Zusammenhang mit der Entwicklung
des geplanten Projekts ein verkehrlicher Lösungsansatz zu erarbeiten
ist, der den Forderungen nach einer zweckentsprechenden Einbettung
des geplanten Projekts in das Gesamtverkehrssystem entspricht. Hierbei gilt
es gleichermaßen, die Erschließung des geplanten Projekts wie auch die sich
aus der Abwicklung des übrigen städtischen Verkehrs ergebenden Zusammenhänge
zu berücksichtigen und einen aufeinander abgestimmten Lösungsansatz
für den gesamten Verkehr zu entwickeln. Damit leitet sich als
Forderung ab, sowohl die verkehrlichen Belange aller Verkehrsteilnehmer
und Verkehrsmittel als auch die städtebaulich erforderliche Verzahnung des
geplanten Projektes mit der Fußgängerzone des City-Bereichs unter Berücksichtigung
des Bahnhofs der DB und des Busbahnhofs in die Überlegungen
einzubeziehen.
Um diese Zielvorstellungen nach einem verkehrsstädtebaulich abgerundeten
Lösungsansatz unter Berücksichtigung der sich in vielfältiger Form ergebenden
Zusammenhänge und Bindungen in möglichst umfassender Form zu erfüllen,
beauftragte die ECE Projektmanagement G.m.b.H. & Co. KG, Hamburg,
in Abstimmung mit der Stadt Soest, die Ingenieurgruppe IVV-Aachen
mit der Durchführung einer speziellen Verkehrsuntersuchung.
In dieser wurden auf der Basis von Informationen zur heutigen Verkehrssituation
(Straßenausbau, Belastungen) sowie von Hinweisen zu beabsichtigten
Planungen (u.a. für die Abwicklung des ÖPNV) alternative Lösungsansätze
zur zukünftigen Abwicklung des städtischen Verkehrs sowie zur Anbindung
des geplanten Projekts entwickelt. In einem weiteren Arbeitsschritt wurde
hieraus ein Lösungsvorschlag zur Gestaltung des künftigen Verkehrssystems
abgeleitet.

2. Grundlagen

Als Grundlage für die Planungsüberlegungen zur Entwicklung eines zweckmäßigen
Verkehrsführungs- und Erschließungskonzeptes für den Bereich des
geplanten Projekts (nördlicher Ringbereich) wurden Informationen zur derzeitigen
Verkehrssituation (Bild 3), die Planungsvorstellungen der ECE sowie
die Veränderungsabsichten im Zuge des Hammer Weges und die Verlagerung
des Betriebsgeländes der RLG berücksichtigt. Im Hinblick auf eine umfassende
Beurteilung der verkehrlichen Erschließung wurden alle Verkehrsmittel
und Verkehrsteilnehmer in die Untersuchungen einbezogen, d.h. es
wurden gleichermaßen die Belange des Fußgänger- und Radverkehrs, des
öffentlichen Linienverkehrs wie auch des individuellen Kfz-Verkehrs berücksichtigt.
Um die anstehenden Planungen quantitativ abzusichern, wurden am Donnerstag,
dem 13.02.2003 im Straßennetz des Untersuchungsgebietes abbiegescharfe
Knotenpunktszählungen durchgeführt. Hierbei wurden die in der für
Dimensionierungen maßgebenden Nachmittagsstundengruppe 15.00 bis
19.00 Uhr auftretenden Verkehrsbelastungen an den Knotenpunkten

· Hammer Weg/Londonring/Hammer Landstraße/Schendelerstraße
· Aldegreverwall /Nöttenstraße/Freiligrathwall/Heinsbergplatz
· Brüder-Walburger-Wallstraße/Walburger Tor
· Aldegreverwall/Hammer Weg/Brüder-Walburger-Wallstraße
· Brüder-Walburger-Wallstraße/Nötten-Brüder-Wallstraße/Anschluss ZOB
· Brüder-Walburger-Wallstraße/Tiefgarage
· Brüder-Walburger-Wallstraße/Bahnhofstraße

differenziert nach Pkw, Lkw, Bus, Krad und Fahrrad in ¼-Stundenintervallen
erfasst (Bild 4).
Die in der maßgebenden Nachmittagsspitzenstunde 16.30 bis 17.30 Uhr auftretenden
abbiegescharfen Knotenbelastungen sind dem Bild 5 zu entnehmen.
Die Originärdaten der Erhebung sind in einem speziellen Tabellenband
zusammengestellt.
Die Belastungsangaben des Bildes 5 verdeutlichen, dass der Innenstadtring
im Bereich des geplanten Einkaufzentrums relativ stark belastet ist. Hier stellt
sich je nach Querschnitt in der nachmittäglichen Spitzenzeit (16.30 bis 17.30
Uhr) eine Belastung zwischen 1.100 und 1.400 Kfz/h (. ca. 12.000 bis
15.000 Kfz/Tag) ein. Hierbei ist festzustellen, dass etwa die Hälfte aller Verkehre
echte Ringverkehre sind und die übrige Hälfte sich aus Abbiegeverkehren
zwischen der Brüder-Walburger-Wallstraße und der Nötten-Brüder-
Wallstraße sowie der Brüder-Walburger-Wallstraße und dem Hammer Weg
zusammensetzt. Grundsätzlich bleibt anzumerken, dass die im Vorfeld des
geplanten Einkaufszentrums auftretenden Kfz-Belastungen von erheblichem
Ausmaß sind, so dass eine zufrieden stellende Verknüpfung des geplanten
Einkaufszentrums mit der Innenstadt unter Beibehaltung der heutigen Verkehrsbedingungen/Straßenführung nicht möglich ist. Hieraus leitet sich die
grundsätzliche Forderung ab, einen Lösungsansatz zur Entschärfung des
sich hier abzeichnenden Konflikts hinsichtlich einer möglichst störungsfreien
Anbindung des geplanten Einkaufszentrums an die Innenstadt (Fußgängerzone)
zu entwickeln.
Ein weiterer wesentlicher Gesichtspunkt für die verkehrsstädtebauliche Integration
des geplanten Einkaufszentrums in das städtische Verkehrssystem
stellt die Abwicklung des öffentlichen Linienverkehrs dar. Über den unmittelbar
zwischen dem geplanten Projekt und dem DB-Bahnhof Soest liegenden zentralen Omnibusbahnhof werden heute

· 8 Stadtbuslinien und
· 14 Regionalbuslinien

geführt. Damit ist eine ausgezeichnete Erschließung des geplanten Einkaufszentrums
durch den öffentlichen Linienbusverkehr gegeben (Bild 6). Wenngleich
die Planungsvorstellungen für die Abwicklung des öffentlichen Linienverkehrs
davon ausgehen, dass in Zukunft die Verknüpfungen des Stadtbusverkehrs
in verstärktem Umfang vom zentralen Omnibusbahnhof am Bahnhof
Soest zum neuen Verknüpfungspunkt "Hansaplatz" verlagert werden, so wird
sich an der günstigen Situation der ÖPNV-Erschließung keine negative Veränderung
ergeben. Um dies zu bekräftigen, ist den Belangen des öffentlichen
Linienverkehrs bei den anstehenden Planungen in ausreichendem Umfang
Rechnung zu tragen.

3. Entwicklung von Lösungsansätzen zur städtebaulichen Integration und verkehrlichen Erschließung des geplanten Einkaufszentrums am Bahnhof

Um die Zielvorstellung nach einer weitgehenden Integration des geplanten
Einkaufszentrums in das Innenstadtgefüge und die Forderungen nach einer
leistungsfähigen und sicheren Abwicklung des motorisierten und nicht motorisierten
Verkehrs zu erfüllen, wurden mehrere Lösungsansätze entwickelt und
auf ihre Eignung hin überprüft. Als Beurteilungskriterien wurden dabei
· die Integration des Einkaufszentrums in den Innenstadtbereich
· die Abwicklung des städtischen Kfz-Verkehrs im Untersuchungsbereich
(innerer Ring)
· die Abwicklung des öffentlichen Linienverkehrs
· die Abwicklung des Fußgänger- und Radverkehrs sowie
· die Kosten und technische Realisierbarkeit
herangezogen.

Im Lösungsansatz 1 wurde der Versuch unternommen, die sich durch den
Innenstadtring (Brüder-Walburger-Wallstraße) ergebende verkehrliche Zäsur
zwischen der Fußgängerzone der Innenstadt und dem geplanten Einkaufszentrum
durch eine Absenkung der Ringtrasse zu überbrücken und den somit
entstehenden Trog mit dem Einkaufszentrum zu überbauen, so dass dies bis
an die Fußgängerzone der Innenstadt herangerückt werden kann (Bild 7).
Eine zur Überprüfung dieses Lösungsansatzes vom Planungsbüro Masuch +
Olbrisch, Oststeinbek b. Hamburg entwickelte Planungsstudie führt zu dem
Ergebnis, dass sich selbst bei einer starken Absenkung des Ringes (mit rd.
7% Neigung) sich aufgrund der Höhenlage des westlich angrenzenden Anschlussknotens
Aldegreverwall/Hammer Weg eine Durchschneidung der Geschäftsflächen
in der Erdgeschossebene (0-Ebene) nicht vermeiden lässt.
Das bedeutet, dass die aus der Innenstadt (Fußgängerzone) auf das neue
Einkaufszentrum gerichteten Fußgängerströme nicht auf direktem Wege in
die Erdgeschossebene gelangen können. Sie müssten vielmehr im Bereich
des Einganges auf die 1. Obergeschossebene geleitet werden, um von dort –
hinter dem Straßentrog – wieder auf die Erdgeschossebene zu gelangen.
Hiermit wird deutlich, dass der Lösungsansatz 1 aufgrund seiner inakzeptablen
Wirkung auf die Eingangssituation wie auch aufgrund des Verlustes wertvoller
Verkaufsflächen (infolge des Tunneltroges) aus der Sicht der ECEProjektplanung
keinen weiter zu verfolgenden Lösungsansatz darstellt.
Im Lösungsansatz 2 wurde ebenfalls darauf hingewirkt, dass das Einkaufszentrum
bis an die Fußgängerzone und die Fußgängerachse Innenstadt-
Busbahnhof/DB-Bahnhof heranrückt, wobei hier die Brüder-Walburger-
Wallstraße (östlich des Hammer Weges) überbaut wird (Bild 8).
Zur Abwicklung des Kfz-Verkehrs wird der Innenstadtring zwischen dem Aldegreverwall
und der westlichen Brüder-Walburger-Wallstraße nach Süden –
unter Nutzung des Straßenabschnittes Brüdertor – verschwenkt. Um die Beeinträchtigungen
zwischen dem Fußgängerverkehr und dem Kfz-Verkehr
möglichst gering zu halten, geht der Lösungsansatz 2 davon aus, dass im
Zuge des nach Süden verlagerten Innenstadtringes nur noch der in östliche
Richtung verlaufende Ringverkehr abgewickelt wird. Für die Gegenrichtung
wird der Straßenzug Bahnhofstraße/Am Bahnhof (Planstraße) umgestaltet
bzw. ausgebaut und nördlich um das Einkaufszentrum herumgeführt. Im
Nordwesten erfolgt eine Verknüpfung dieses Straßenzuges mit dem Hammer
Weg über den dann der Ringschluss zum Aldegreverwall hergestellt wird.
Der entwickelte Lösungsansatz stellt somit ein weiträumiges Einbahnsystem
dar, über das sowohl die Abwicklung der städtischen Ringverkehre als auch
die Anbindung des geplanten Einkaufszentrums und des verlagerten Betriebshofs
der RLG möglich ist.
Da der Lösungsansatz 2 aufgrund erster qualitativer Einschätzungen über die
zu erwartenden Kfz-Belastungen die städtebauliche Integration des geplanten
Einkaufszentrums nur in unvollkommener Form erfüllt, wurde der Lösungsansatz
3 entwickelt, bei dem der gesamte Innenstadtring nach Norden verschwenkt
und der Bereich der östlichen Brüder-Walburger-Wallstraße zwischen
der Nötten-Brüder-Wallstraße und der Zufahrt zur Tiefgarage an der
Brüder-Walburger-Wallstraße vom individuellen Kfz-Verkehr freigehalten wird
(Bild 9). Dieser Lösungsansatz ermöglicht eine weitgehend störungsfreie fußläufige
Verknüpfung des Einkaufszentrums mit der Innenstadt einerseits sowie
mit dem zentralen Omnibusbahnhof und dem DB-Bahnhof andererseits
und entspricht damit der Zielsetzung nach einer günstigen städtebaulichen
Integration.
Die Erschließung des Einkaufszentrums selbst sowie die Anbindung des verlagerten
Betriebshofs der RLG sind bei den Lösungsansätzen 2 und 3 in nahezu
gleicher Form umsetzbar.
Um die Vor- und Nachteile der Lösungsansätze 2 und 3 zu erkunden, wurden
diese im Hinblick auf ihre quantitativen Auswirkungen auf die Belastungssituation
des Kfz-Verkehrs sowie die sich daraus ergebenden Auswirkungen auf
die Integrationsfähigkeit des geplanten Einkaufszentrums in das Innenstadtgefüge
weitergehend überprüft.

4. Belastungssituation bei Realisierung der Lösungsansätze 2 und 3

Um die Verkehrstüchtigkeit des Straßennetzes im Umfeld des geplanten Einkaufszentrums
am Bahnhof Soest in abgesicherter Form beurteilen zu können,
wurde für die Lösungsansätze 2 und 3 das zukünftig zu erwartende Belastungsbild
ermittelt. In den beiden Fällen wurde hierbei in zwei Schritten
vorgegangen. In einem ersten Schritt wurden die belastungsmäßigen Auswirkungen
im städtischen Straßennetz aufgrund der veränderten Verkehrsführung
im Bereich des Innenstadtringes und der angrenzenden Straßenzüge
ermittelt. Hierauf aufbauend wurden anschließend in einem zweiten Arbeitsschritt
die vom geplanten Einkaufszentrum ausgelösten Verkehrsströme überlagert
und somit ein Bild für die zukünftige Gesamtbelastungssituation gewonnen.
Diese in abbiegescharfer Form für die maßgebende nachmittägliche
Spitzenstunde abgeleiteten Belastungen wurden als Maßgabe für Leistungsfähigkeitsbetrachtungen genutzt.
Für die Ermittlung der städtischen Grundbelastungen im Straßennetz gemäß
den Lösungsansätzen 2 und 3 fanden die im Rahmen der aktuellen Verkehrszählungen
vom 13.02.2003 gewonnenen abbiegescharfen Knotenstrombelastungen
der nachmittäglichen Spitzenstunden Verwendung. Für die
Berechnung des vom geplanten Einkaufszentrum ausgehenden Verkehrs
wurden die von der ECE entwickelten Planungsvorstellungen herangezogen.
Die Planungen der ECE gehen von einem Angebot von rund 800-1.000 Stellplätzen
aus, wobei diese Zahl sich auf verlässliche Erfahrungen aus einer
Reihe ähnlich strukturierter Projekte der ECE abstützt und dabei auch die
speziellen Gegebenheiten und Erfordernisse des Standortes Soest berücksichtigt.
Das vorgegebene Stellplatzangebot ist dabei so ausgelegt, dass
auch die an verkaufsstarken Werktagen auftretende Stellplatznachfrage in
befriedigender Form abgedeckt wird, so dass erfolglose Parkplatzsuchfahrten
und Verdrängungseffekte in das nachgeordnete Straßennetz (Wohnviertel)
der Innenstadt von Soest auszuschließen sind.
Zur Berechnung des Verkehrsaufkommens wurde aus Gründen der quantitativen
Absicherung die obere Grenze der Bandbreite des geplanten Stellplatzangebotes
(1000) angesetzt.
Durch den Bau von ca. 1.000 Stellplätzen im Bereich des Einkaufszentrums
ist an einem normalen Werktag bei einer für Projekte dieser Art zu erwartenden
Stellplatz-Umschlagshäufigkeit von U = 4,0 mit einem täglichen Quell-
sowie Zielverkehrsaufkommen von jeweils ca. 4.000 Pkw-Fahrten/Tag zu
rechnen. Hinzu kommen für die Ver- und Entsorgung/Anlieferung ca. 80-100
Lkw-Fahrten/Tag, von denen etwa 50 % auf Fahrzeuge d 2,8 t zul. Gesamtgewicht
und 50 % auf Fahrzeuge > 2,8 t zul. Gesamtgewicht entfallen. Von
Letzteren werden wiederum etwa 10 % schwere Lkw > 7,5 t sein.
Während die Belastungsangaben für den gesamten Werktag einen
grundsätzlichen Überblick über das vom geplanten Einkaufszentrum
ausgelöste Verkehrsaufkommen liefern, so vermitteln sie doch noch keine
direkte Aussage im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit
des Straßennetzes. Zu diesem Zweck erweist es sich als notwendig, auch die
für Leistungsfähigkeitsbetrachtungen maßgebenden Belastungsspitzenwerte
abzuleiten Hierbei wird davon ausgegangen, dass in der maßgebenden Spitzenzeit
am Nachmittag von einem stellplatzspezifischen Verkehrsaufkommen von 0,6
Pkw-Fahrten je Stellplatz und Stunde im Quellverkehr wie auch im Zielverkehr
auszugehen ist. Diese Werte basieren ebenfalls auf Erfahrungen von
ähnlich strukturierten Einkaufszentren der ECE und berücksichtigen eine
weitgehende Auslastung der angebotenen Stellplätze. Das bedeutet, dass die
den nachfolgenden Leistungsfähigkeitsbetrachtungen zugrunde gelegten
Verkehrsmengen auf der sicheren Seite liegen. Diese Aussage wird noch
dadurch verstärkt, dass die vom geplanten Einkaufszentrum ausgelösten
Verkehrsströme in vollem Umfang den städtischen (nicht projektbezogenen)
Verkehrsströmen überlagert wurden. In der Realität ist vielmehr davon auszugehen,
dass es sich bei einem Teil der vom Einkaufszentrum ausgelösten
Verkehre nicht um Neuverkehre handelt. Ein Teil der Verkehre ist heute bereits
im Raum Soest anzutreffen und erfährt lediglich eine räumliche Umorientierung
in der Zielwahl innerhalb von Soest. Dieser Anteil der etwa 20 bis 30 % der vom geplanten Einkaufszentrum ausgelösten Belastungen ausmacht,
ist in den heute auftretenden Belastungen bereits enthalten. Da diese Auswirkungen
im Rahmen der Belastungszusammenstellung für die Lösungsansätze
2 und 3 nicht berücksichtigt wurden, ist hiermit ein nennenswerter Sicherheitspuffer
für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit des Straßennetzes im
Umfeld des geplanten Einkaufszentrums vorhanden.
Unter Ansatz des spezifischen Verkehrsaufkommens von 0,6 Pkw-Fahrten je
Stellplatz in der für Leistungsfähigkeitsbetrachtungen maßgebenden Nachmittagsspitzenstunde errechnet sich das Verkehrsaufkommen des geplanten
Einkaufszentrums zu rund 600 Kfz-Fahrten/h im Quellverkehr wie auch im
Zielverkehr.
Da die Abwicklung der Ver- und Entsorgungsfahrten des geplanten Projekts
vornehmlich am Morgen zwischen 07.00 und 10.00 Uhr erfolgt und in der
Nachmittagsspitzenzeit höchstens 3 bis 5 Anlieferungsfahrten je Richtung
und Stunde auftreten, ergeben sich hierdurch keine nennenswerten Überlagerungseffekte
mit dem Pkw-Verkehr der Kunden und Besucher und damit
auch keine maßgebenden Einflüsse auf die Leistungsfähigkeit der Verkehrsabwicklung
an den Knoten im Nahbereich des Einkaufszentrums. Eine spezielle
Bedeutung fällt den Anlieferungsverkehren – insbesondere mit großen
Lkw und Lastzügen – jedoch insofern zu, als hierdurch bestimmte Entwurfselemente
für die verkehrliche Abwicklung (Schleppkurven) erforderlich werden.
Die sich für die Lösungsansätze 2 und 3 in der Spitzenzeit am Nachmittag
einstellenden Kfz-Belastungen sind  Bild 10 und Bild 11 zu entnehmen.
Sie bilden die Grundlage für die weitere verkehrliche Beurteilung der Lösungsansätze
sowie die in diesem Zusammenhang erforderlichen Leistungsfähigkeitsbetrachtungen.
Eine weitere Grundlage für die verkehrliche Beurteilung der Lösungsansätze
2 und 3 bildet das zukünftige Linienkonzept des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV). Hier wurde berücksichtigt, dass trotz der Intensivierung
der zentralen Haltestelle Hansaplatz als Rendezvous-Punkt der Stadtbuslinien
der heutige Busbahnhof weiterhin von maßgebender Bedeutung für die
Abwicklung des öffentlichen Linienverkehrs ist. Dementsprechend gehen die
Planungen davon aus, dass im Bereich des zentralen Omnibusbahnhofs ein
Angebot von ca. 12 Busaufstellplätzen vorgehalten wird und dass diese während
der Hauptverkehrsspitzenzeiten des ÖPNV am Morgen (07.00 bis 08.00
Uhr) und am Mittag (13.00.bis 14.00 Uhr) stark ausgelastet werden. Demgegenüber
geht während der Haupteinkaufszeiten am Nachmittag die (in starkem
Maße durch Schülerverkehr geprägte) Verkehrsnachfrage im öffentlichen
Linienverkehr und damit auch das Busangebot zurück. Das bedeutet,
dass in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit ein Fahrtenaufkommen von
insgesamt etwa 40 Stadt-/Regionalbussen je Stunde zu erwarten ist.

5. Leistungsfähigkeitsüberprüfung für die Lösungsansätze 2 und 3

Für die verkehrliche Bewertung der Lösungsansätze 2 und 3 und die hierfür
jeweils erforderlich werdenden Ausbaumaßnahmen im Straßennetz wurden
quantitativ abgesicherte Leistungsfähigkeitsberechnungen durchgeführt. In
diesem Zusammenhang wurden zunächst alle maßgebenden Knoten im Bereich
des nördlichen Innenstadtringes sowie am Hammer Weg und im Zuge
der neuen bahnparallelen Planstraße dahingehend überprüft, in welchem
Umfang der Straßenausbau zu erfolgen hat (Anzahl Spuren) und inwieweit
die Knotenpunkte über Lichtsignalanlagen geregelt werden müssen. Diese
Untersuchungen wurden mit dem Simulationsprogramm KNOSIMO durchgeführt.
Da sich im Verlauf dieser Berechnungen herausstellte, dass der eine oder der
andere Straßenknoten nicht mehr ohne den Einsatz einer Lichtsignalanlage
im Hinblick auf eine ausreichende Leistungsfähigkeit bzw. Sicherheit zu
betreiben ist, wurden für diese Knoten anschließend zusätzliche Leistungsfähigkeitsberechnungen
auf der Basis der RiLSA (Richtlinien für Lichtsignalanlagen)
vorgenommen.
Die Ergebnisse dieser Leistungsfähigkeitsberechnungen sind der Anlage zu
diesem Bericht zu entnehmen. Eine Übersicht über die Ergebnisse in verkürzter
Form ist in Bild 12 zusammengestellt. Hieraus geht hervor, dass in beiden
Lösungsansätzen 2 und 3 der Anschlusspunkt der ECE an die neue Planstraße
(im Zuge Bahnhofstraße – Am Bahnhof) sowie der Knotenpunkt Neue
Planstraße/Hammer Weg mit einer Lichtsignalanlage auszurüsten ist. Die
gleiche Aussage gilt auch für den Knotenpunkt Aldegreverwall/Hammer Weg,
wobei an dieser Stelle jedoch auch eine Kreisverkehrslösung vorgesehen
werden kann.
Besonders hervorzuheben ist darüber hinaus die Knotenpunktssituation
unmittelbar vor dem Haupteingang des Einkaufszentrums im Bereich des
nach Süden verlagerten Innenstadtringes und der Nötten-Brüder-Wallstraße.
Hier ist im Falle des Lösungsansatzes 2 sowohl aus Gründen der Sicherheit
der Fußgängerführung als auch hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der
Abwicklung des Kfz-Verkehrs eine Lichtsignalanlage zu fordern. Im Falle des
Lösungsansatzes 3 ist diese im Prinzip entbehrlich oder höchstens als spezielle
Anforderungsanlage für die Abwicklung des Busverkehrs vorzusehen.
Inwieweit diese notwendig bzw. sinnvoll ist, sollte erst im Rahmen des praktischen
Betriebes geklärt werden.

6. Bewertung der untersuchten Lösungsansätze

Um eine möglichst umfassende Bewertung der mit dem geplanten Einkaufszentrum
verbundenen Belange vornehmen zu können, ist eine Reihe unterschiedlicher
Bewertungskriterien zu berücksichtigen. Im Rahmen der vorliegenden
Arbeiten wurden dementsprechend die Lösungsansätze im Hinblick
auf ihre städtebaulichen und stadtentwicklungsmäßigen Aspekte wie auch im
Hinblick auf die Aspekte der Realisierungsfähigkeit und der Kosten hin überprüft.
Im Einzelnen wurden dabei die folgenden Kriterien beurteilt:
· Auswirkungen auf den Stadtgrundriss
· Städtebauliche Integration in den City-Bereich
· Abwicklung des städtischen Kfz-Verkehrs
· Abwicklung des öffentlichen Linienverkehrs
· Leistungsfähigkeit des Straßennetzes
· Erreichbarkeit des Einkaufszentrums – Fußgänger
· Erreichbarkeit des Einkaufszentrums – Kfz
· Erreichbarkeit des DB-Bahnhofs/Busbahnhofs – Fußgänger
· Erreichbarkeit der DB-Bahnhofs – Kfz
· Baulicher Aufwand (Kosten)
· Realisierungsfähigkeit.

Die sich im Einzelnen ergebenden Auswirkungen sind im Rahmen einer qualitativen
synoptischen Bewertung für die Lösungsansätze 2 und 3 in Bild 13
zusammengestellt. Auf eine spezielle Bewertung des Lösungsansatzes 1, der
von einer Absenkung des nördlichen Innenstadtringens östlich des Aldegreverwalles
und einer Überbauung mit dem geplanten Einkaufszentrum ausgeht,
wurde verzichtet. Wie bereits vorab beschrieben, kann dieser Lösungsansatz
nicht ohne Durchschneidung der wichtigsten im Bereich des Haupteinganges
gelegenen Einzelhandelsflächen im Bereich der Erdgeschossebene realisiert werden und steht damit in krassem Widerspruch zu der von der
ECE vertretenen Planungskonzeption, die 0-Ebene der Mall des Einkaufszentrums
in optimaler Form mit der Fußgängerzone der Stadt Soest zu verknüpfen.
Die Überlegung, die Fußgängerströme innerhalb des geplanten Einkaufszentrums
von der 0-Ebene auf die + 1-Ebene zu führen und nach Überbrückung
des Straßentroges wieder zurück auf die 0-Ebene zu gehen, ist im
Hinblick auf die Funktionstüchtigkeit des geplanten Projektes gemäß den
Planungsprinzipien der ECE nicht vertretbar.
Die Planungsüberlegung, das Einkaufszentrum ohne Durchschneidung der
0-Ebene zu unterfahren, ist technisch nicht realisierbar, da eine solche Lösung
deutliche Absenkungen der Fahrbahntrassen im Bereich Aldegreverwall,
Hammer Weg und Brüdertor erfordert. Dies würde wiederum zu starken
Beeinträchtigungen für die Erschließung der dort angrenzenden Bebauung/
Grundstücke führen.
Hieraus leitet sich ab, dass der Lösungsansatz 1 nicht weiter zu verfolgen ist.
Die Lösungsansätze 2 und 3 gehen beide von einer teilweisen bzw. vollständigen
Verlagerung des heutigen Innenstadtringes zwischen dem Aldegreverwall
und der Bahnhofstraße aus. Der Beweggrund hierfür ist die Absicht, das
neue Einkaufszentrum so eng wie möglich an die Fußgängerzone der Stadt
Soest anzubinden und damit eine möglichst weitgehende Integration in den
City-Bereich zu bewirken.
Im Fall des Lösungsansatzes 2 wird die Zielvorstellung, eine möglichst zügige
Übergangssituation zwischen der Innenstadt einerseits und dem geplanten
Einkaufszentrum, dem ZOB und dem DB-Bahnhof andererseits dadurch angestrebt,
dass die in Richtung Westen verlaufende Fahrbahn des (nach Süden
verschobenen) Innenstadtringes nach Norden geklappt und durch eine
neue bahnparallele Planstraße (Bahnhofstraße – Am Bahnhof) ersetzt wird.
Hierdurch entsteht letztlich ein weitgehend im Einrichtungsverkehr geführtes
ausgeweitetes Ringsystem (Bild 8).
Wie die Leistungsfähigkeitsberechnungen ergeben, erweist sich dieses System
im Hinblick auf die Abwicklung des Kfz-Verkehrs sowie des öffentlichen
Linienverkehrs als durchaus günstig. Als negativ jedoch ist hervorzuheben,
dass trotz der Herausnahme der nach Westen laufenden Ringfahrbahn sich
im Übergangsbereich der Fußgängerachse unmittelbar vor dem Einkaufszentrum
eine Belastung von ca. 1.100 Kfz in der Nachmittagsspitzenstunde
bzw. von ca. 12.000 Kfz/Tag einstellt.
Die sich somit ergebende starke Überschneidung von Kfz-Verkehren und
Fußgängerverkehren im Vorfeld des geplanten Einkaufszentrums bzw. der
Fußgängerachse zur Innenstadt bewirken sowohl aus der Sicht der Sicherheit
als auch der Leistungsfähigkeit die Notwendigkeit einer lichtsignalgesteuerten
Verkehrsführung. Damit wird die aus der Sicht einer homogenen Innenstadtentwicklung
geforderte störungsfreie Einbeziehung des geplanten Einkaufszentrums
in den City-Bereich (Fußgängerzone) nicht zufrieden stellend gelöst.
Dementsprechend wird dieser Lösungsansatz auch von der ECE als
nicht tragfähig und zur Realisierung ungeeignet angesehen.
Diese Beurteilung wird auch nicht dadurch in ihrer Grundaussage verändert,
dass der Lösungsansatz 2 für die Abwicklung des Kfz-Verkehrs durchaus
gewisse Vorteile aufweist. Diese liegen darin, dass sich durch die Führung
des Ringverkehrs in Einbahnrichtung eine weniger komplexe Belastungsverteilung
einstellt und auch die Knotenpunkte einfacher gestaltet werden können
als im Fall eines 2-Richtungsverkehrs. Als Folge hieraus gewährleistet
der Lösungsansatz 2 einen zügigen Verkehrsablauf mit ausreichender Leistungsfähigkeit
(und zum Teil deutlichen Reserven) an den Knotenpunkten.
Im Gegensatz zum Lösungsansatz 2 wird beim Lösungsansatz 3 eine nahtlose
Integration des geplanten Einkaufszentrums in den City-Bereich (Fußgängerzone)
sichergestellt. Dies wird dadurch erreicht, dass der heutige
Innenstadtring zwischen dem Aldegreverwall und der Bahnhofstraße mit
beiden Fahrtrichtungen nach Norden verlegt und über die neue Planstraße
(Bahnhofstraße – Am Bahnhof) sowie über den südlichen (innenstadtnahen)
Abschnitt des Hammer Weges bis zum Aldegreverwall geführt wird. An diesen
somit verlagerten nördlichen Innenstadtring wird am Knotenpunkt
Aldegreverwall/Hammer Weg die Zufahrt zur Innenstadt (Nötten-Brüder-
Wallstraße) angehängt. Weiter nördlich findet die Verknüpfung des
verlagerten Innenstadtringes mit dem Hammer Weg statt, so dass die Abwicklung
aller heute auftretenden Verkehrsbeziehungen auch in Zukunft sichergestellt ist (Bild11).
Die Anbindung des geplanten Einkaufszentrums erfolgt über einen Knotenpunkt
im Zuge der neuen Planstraße. Dieser liegt westlich des Omnibusbahnhofs
und erschließt neben dem Einkaufszentrum auch den auf der Nordseite
der Planstraße vorgesehenen neuen Betriebshof der RLG. Ein weiterer
Anschlusspunkt, der sowohl zur rückwärtigen Erschließung des neuen Betriebshofs
der RLG als auch der westlich davon noch vorhandenen Flächen
dienen kann, ist im hinteren Bereich der neuen Planstraße kurz vor der Einmündung
in den Hammer Weg vorgesehen.
In diesem Bereich ist auch eine der beiden Anlieferungszonen des geplanten
Einkaufszentrums untergebracht (siehe Bild 2). Die andere (Haupt-)
Anlieferungszone liegt im Bereich des bereits angesprochenen Anbindungspunktes
des Einkaufszentrums, das heißt unmittelbar westlich des ZOB. Über
diesen Anbindungspunkt werden auch die im 2. und 3. Obergeschoss ausgewiesenen
Pkw-Stellplätze über ein Rampensystem erreicht. Zur Vermeidung
jedweder Rückstauerscheinungen in das öffentliche Straßennetz erfolgt
dabei die Abfertigung der Pkw-Verkehre an Schrankenanlagen, die auf den
Parkdecks angeordnet sind. Hieraus ergeben sich sowohl für den zufließenden
als auch für den abfließenden Pkw-Verkehr ausreichend lange Stauräume,
so dass Rückwirkungen auf die Abwicklung des nicht auf das Einkaufszentrum
bezogenen Verkehrs grundsätzlich vermieden werden.
Im Gegensatz zum Lösungsansatz 2, bei dem sich im Vorfeld des Haupteinganges
des Einkaufszentrums der Busverkehr mit dem noch verbleibenden
Kfz-Verkehr des Innenstadtringes überlagert, wird im Falle des Lösungsansatzes 3 die Abwicklung des Busverkehrs vereinfacht/verbessert. Das heißt,
der Busverkehr zwischen dem Busbahnhof und dem zentralen Verknüpfungspunkt
der Innenstadt (Hansaplatz) kann in Zukunft in direkter Führung
über das vor dem geplanten Center ausgewiesene Vorfeld abgewickelt werden.
Dies ist als Mischverkehrsfläche dem Fußgänger- und Radverkehr sowie
dem Busverkehr vorbehalten und entspricht damit etwa der Verkehrssituation,
wie sie heute bereits in vergleichbarer Form im Bereich des Marktes anzutreffen
ist und sich durchaus bewährt hat.
In diesem Zusammenhang ist im Rahmen vertiefender Studien zu überprüfen,
inwieweit die zwischen dem Busbahnhof und dem Hansaplatz verkehrenden
Regionallinien ohne wesentlichen Attraktivitätsverlust über den verlagerten
Innenstadtring geführt werden können und somit eine Entlastung des Vorfeldes
des geplanten Einkaufszentrums zwischen dem Busbahnhof und der
Fußgängerzone zu erreichen ist. Die Herausnahme der Stadtbuslinien aus
der direkten Führung Busbahnhof – Hansaplatz wird als weniger Erfolg versprechend
beurteilt, da die Stadtbuslinien hinsichtlich ihrer Linienlänge und
ihrer Vertaktung stärker ausgereizt sind und weniger zeitliche Reserven ausweisen
als die längeren Regionalbuslinien.
Mit den Lösungsansätzen 2 und 3 wird auch eine günstige fußläufige Anbindung
des ZOB und des DB-Bahnhofes erreicht. Wenngleich die Fußgängerachse
im Gegensatz zur heutigen Situation auch vom Busverkehr tangiert
bzw. im Vorfeld des Bahnhofs vom Kfz-Verkehr gequert wird, so sind die
hiermit verbundenen Beeinflussungen des Fußgängerverkehrs doch zu tolerieren.
Voraussetzung hierfür ist, dass im Vorfeld des DB-Bahnhofes ein ebenerdiger
Fußgängerüberweg ausgewiesen wird, der im Falle des Lösungsansatzes
3 aufgrund des 2-Richtungsverkehrs mit einer Mittelinsel ausgestattet
sein sollte. In beiden Fällen kann vorbehaltlich weiterer Detailuntersuchungen
auf eine Lichtsignalanlage an dieser Stelle verzichtet werden.
Da der bauliche Aufwand zum Um-/Ausbau der Verkehrsanlagen im Umfeld
des geplanten Einkaufszentrums einen bedeutsamen Einflussfaktor für die
Bewertung des zweckmäßigerweise zu realisierenden Lösungsansatzes darstellt,
wurden erste flankierende Kostenschätzungen für die Lösungsansätze
2 und 3 vorgenommen. Als generelles Ergebnis ist festzustellen, dass der
kostenmäßige Unterschied zwischen den beiden Lösungsansätzen relativ
gering ist und die Ausbaumaßnahmen des Lösungsansatzes 2 nur etwa 20 %
unter denen des Lösungsansatzes 3 liegen. Die Ursache hierfür liegt darin,
dass das im Lösungsansatz 2 im Wesentlichen als Einbahnring konzipierte
Verkehrssystem im Bereich der neuen Planstraße doch in Teilabschnitten für
den 2-Richtungsverkehr ausgelegt wird, um hierdurch Umwegfahrten für den
vom DB-Bahnhof abfließenden sowie den zum Einkaufszentrum zufließenden
Verkehr zu minimieren.

7. Zusammenfassung und Lösungsvorschlag

Im Zusammenhang mit den Planungen der ECE für ein neues Einkaufszentrum
am Bahnhof Soest ergibt sich die Aufgabe, das Projekt in günstiger
Form in die Innenstadt zu integrieren und dabei gleichzeitig die verkehrlichen
Bezüge des nicht motorisierten Verkehrs (Fußgänger, Radfahrer) sowie des
motorisierten Verkehrs (privates Kfz, Bus) in möglichst optimaler Form zu
berücksichtigen. Von ausschlaggebender Bedeutung ist dabei die Tatsache,
dass das zu überbauende Grundstück (i.W. heutiger Betriebshof der RLG)
außerhalb des nördlichen Innenstadtringes der Stadt Soest liegt und sich somit
die Notwendigkeit ergibt, die hieraus resultierende verkehrliche Zäsur zwischen
dem Einkaufszentrum und der Fußgängerzone des Citybereichs zu
überbrücken. Parallel hierzu ergibt sich jedoch auch die Forderung, den vorhandenen
städtischen Verkehr in befriedigender Form abzuwickeln und die
Erschließung des neuen Einkaufszentrums (mit ca. 1.000 geplanten Stellplätzen)
zu gewährleisten.
Zur Erkundung des zweckmäßigen Lösungsansatzes wurden 3 unterschiedliche
Lösungen entwickelt und auf ihre Tauglichkeit hin überprüft. Unter Einbeziehung
städtebaulicher, verkehrlicher und kostenmäßiger Kriterien sowie der
Frage nach der technischen Realisierbarkeit (im Zusammenhang mit einer
Unterfahrung des geplanten Einkaufszentrums im Zuge des Innenstadtringes)
wurde der Lösungsansatz 3 als am günstigsten bewertet. Dieser Lösungsansatz
sieht eine Verschwenkung des nördlichen Innenstadtringes zwischen
den Knotenpunkten Aldegreverwall/Hammer Weg/Brüdertor und Brüder-Walburger-
Wallstraße/Bahnhofstraße nach Norden vor, wobei der verlagerte Ring
über eine neue Planstraße im Zuge Bahnhofstraße – Am Bahnhof sowie über
den südlichen (innenstadtnahen) Abschnitt des Hammer Weges geführt wird.
Dieser Lösungsansatz stellt eine insgesamt ausgewogene Lösung dar, in der
die Forderungen nach einer möglichst störungsfreien Integration des geplanten
Einkaufszentrums in den Innenstadtbereich mit den verkehrlichen Funktionen
gut korrespondieren. Dementsprechend ist festzustellen, dass durch
den entwickelten Lösungsansatz eine weitestgehend störungsfreie fußläufige
Verbindung zwischen der Innenstadt, dem geplanten Einkaufszentrum, dem
Busbahnhof und dem DB-Bahnhof (bei entsprechender Gestaltung des Fuß-
gängerüberweges vor dem Bahnhof) erreicht wird. Da auch die Störeinflüsse
zwischen dem individuellen Kfz-Verkehr und dem öffentlichen Linienverkehr
weitestgehend minimiert werden und der Busbahnhof in seiner heutigen Form
im Wesentlichen bestehen bleiben kann, wirkt sich das neue Verkehrssystem
auch für die Abwicklung des ÖPNV günstig aus.
Die gleiche Aussage gilt auch für den Radverkehr. Hier ist festzustellen, dass
im Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Verkehrssystem die bestehenden
Radwegachsen erhalten bleiben und zudem neue Radwegeverbindungen
im Zuge des Hammer Weges erstellt werden können.
Die für die Abwicklung des individuellen Kfz-Verkehrs vorgeschlagene Verlagerung
des Innenstadtringes mit einer Führung in bahnparalleler Lage und
Einbeziehung des südlichen Teiles des Hammer Weges bewirkt zwar für einen
Teil der Verkehre einen gewissen Umweg (bis zu ca. 350 Meter); als Gegenleistung
hierzu wird jedoch die weitgehend störungsfreie Integration des
geplanten Bauvorhabens in die Innenstadt und damit auch eine erhebliche
Attraktivitätssteigerung der Innenstadt erreicht. In diesem Zusammenhang ist
auch festzustellen, dass der im Bereich der nördlichen Innenstadt – zwischen
der Bahn und dem geplanten Einkaufszentrum – verlaufende neue Innenstadtring
(Planstraße) gleichermaßen für die Erschließung der Stellplatzanlagen
und Anlieferungszonen des geplanten Einkaufszentrums als auch für die
Anbindung des zu verlagernden RLG-Betriebshofes günstige Voraussetzungen
bietet. Dementsprechend können die betriebsbedingten Fahrten des
ÖPNV zwischen dem Omnibusbahnhof und dem neuen Betriebshof auf kurzen
Wegen abgewickelt werden.
Die im Rahmen der technischen Überprüfungen durchgeführten flankierenden
Leistungsfähigkeitsberechnungen führen zu dem Ergebnis, dass der vorgeschlagene
Lösungsansatz 3 den Anforderungen an eine ausreichende Leistungsfähigkeit
und zügige Verkehrsabwicklung in vollem Umfang entspricht.
Zur Verdeutlichung der im Zusammenhang mit der Realisierung des Lösungsansatzes 3 zweckmäßigerweise vorzunehmenden Aus-/Umbaumaßnahmen
wurde vom Ingenieurbüro Masuch + Olbrisch, Oststeinbek b. Hamburg
im Auftrag der ECE eine verkehrstechnische Vorentwurfsplanung er-
stellt. Diese ist im Bild 14 wiedergegeben und verdeutlicht die im Einzelnen
vorzusehenden Verkehrsanlagen für den Fußgänger- und Radverkehr sowie
für den Kfz- und öffentlichen Linienverkehr. Grundsätzlich sei jedoch darauf
hingewiesen, dass es sich hierbei um einen ersten Planungsentwurf handelt,
der in den einzelnen Details notwendigerweise noch weiter zu optimieren und
auch mit den zuständigen politischen Gremien der Stadt Soest sowie den
städtischen Planungsbehörden und den Betreibern des öffentlichen Linienverkehrs
(Bus, Bahn) abzustimmen ist.